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Angriff auf Elon Musk: Autonomes Glück

Reklam

BerlinRoland Arnold, modernes Brillengestell und schlohweiße Haare, fliegt an diesem Nachmittag mit seinem nagelneuen Helikopter Airwulf 190 ein. Die Ledersitze im Cockpit riechen nach neuem Auto. Bei der Landung wirbeln die Rotoren das nasse Gras zurecht, Arnold steigt aus und marschiert gebückt über die Landebahn Richtung Hangar. Zehn Minuten später sitzt er auf dem Beifahrersitz eines silbergrauen Tesla. Der weiße Nappaleder-Sitz neben ihm ist leer. Kein Lenkrad, keine Kupplung, keine Bremse, kein Gaspedal.

Das Tesla Model 3 gibt jetzt noch mal richtig Gas. Die Goodyear-Reifen zerschneiden quietschend den Platzregen. „Dasch doch super, gell?“, sagt er mit einer Stimme, mit der er problemlos auch für Seitenbacher-Müsli werben könnte. Aber Arnold schafft lieber mit Autos, wie man auf der Schwäbischen Alb sagen würde.

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Wie werde ich glücklich? Ein Selbstversuch bei einem Online-Kurs der Yale-Universität, der das Glück lehren will

Der Israel-Konflikt hat die Neuköllner Rütli-Schule erreicht. Unsere Reporterin hat die Schüler getroffen

Neues Gesetz zum autonomen Fahren: Ein Porträt eines deutschen Unternehmers, der die Technik dazu liefert

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Arnolds Tesla ist ein Testwagen und das erste Auto der Welt, das ohne Lenkrad eine Straßenzulassung in Deutschland bekommen hat. Wie zum Beweis brettert der Tesla noch eine Runde über Arnolds Firmenparkplatz in Pfronstetten-Aichelau auf der Schwäbischen Alb. Arnold kann seinen Stolz nicht verbergen, wenn er sagt, dass ein Tesla ohne Lenksäule, ohne Bremse auf einer deutschen Straße doch genau das sei, wovon der Elon Musk nachts träume. Noch seien in Deutschland selbstfahrende Autos auf isolierte Teststrecken und besonders ausgewiesene Gebiete beschränkt, sagt Arnold, bisher blockierten Sicherheitsbedenken und ungeklärte Haftungsfragen den Durchbruch des autonomen Fahrens. „Wenn das Gesetz kommt, werden wir die Autoindustrie revolutionieren“, sagte Arnold noch am Dienstag siegessicher.

Das Gesetz zum autonomen Fahren kam dann nur zwei Tage danach tatsächlich. In der Nacht auf Freitag hat der Bundestag grünes Licht für selbstfahrende Autos gegeben. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer wollte sein Prestigeobjekt unbedingt noch in dieser Legislaturperiode durch das Parlament manövrieren. Für Arnold ist das ein Meilenstein, auf den er seit Jahren wartet und der seiner Erfindung erstmals praktischen Wert verleiht. Und das Beste: Für ihn wird sich das bald erstmals auch finanziell auszahlen.

Marcel Schwickerath

Alte und neue Technik, Verbrenner und Elektromotor: Unternehmer Roland Arnold landet mit seinem Helikopter auf der Teststrecke.

Denn ausgerechnet Deutschland ist durch das neue Gesetz – durch das man in Zukunft „über die im öffentlichen Straßenverkehr bereits mögliche Erprobung autonomer, führerloser Fahrzeuge“ hinausgehen will, um „deren Regelbetrieb einzuleiten“ – auf einmal in der Poleposition, wenn es darum geht, den Milliardenmarkt autonomes Fahren zu verteilen.

Mit dem Gesetz wird die einstige Utopie in Deutschland bald real. Denn das neue Gesetz ist das erste Gesetz weltweit, das selbstfahrende Autos auf öffentlichen Straßen erlaubt, und damit der Beginn einer Zeit, in der uns nicht mehr das linke Bein im zähfließenden Verkehr auf dem Weg in den Skiurlaub einschläft, sondern in der wir in naher Zukunft vielleicht im fahrenden Auto auf der Autobahn übernachten und erholt am Urlaubsort ankommen. Einer Zeit, in der uns selbstfahrende Lager on demand unseren Einkauf nach Hause bringen, in der ältere Menschen auf dem Land wieder unkompliziert zum Arzt fahren können, einer Zeit, in der es keine Unfälle mehr gibt, weil der Computer eben keinen Sekundenschlaf hat.

Auch wenn fast jeder zweite Deutsche in jüngsten Umfragen noch skeptisch ist, wenn ihm Computer jetzt auch noch die Freude am Fahren nehmen und er sich ganz der Technik ausliefern soll, für die großen Autobauer wie VW und Daimler, für Zulieferer wie Schaeffler oder Bosch, für Tech-Konzerne Google und Apple, aber auch für Start-ups wie die Berliner Firma Motor AI und vor allem für den Pionier Roland Arnold öffnet sich ein Milliardenmarkt. Laut der Unternehmensberatung Deloitte soll bis 2035 in deutschen Städten jedes dritte Auto selbstfahrend sein – insgesamt soll es dann mehr als 750.000 selbstfahrende Busse und Shuttles deutschlandweit geben. Das Umsatzvolumen für autonome Fahrdienste soll im gleichen Zeitraum auf 16,7 Milliarden Euro anwachsen. Gleichzeitig sollen sich dann die Kosten für Öffentlichen Nahverkehr für die Verbraucher um die Hälfte reduzieren.

Auch wenn der ADAC in einer neuen Prognos-Studie zu dem Ergebnis kommt, dass sich selbstfahrende Autos in Deutschland in der Fläche nicht vor 2040 durchsetzen werden, schon ab dem kommenden Jahr können Pendelbusse oder Gütertransporte im Regelbetrieb in den 401 deutschen Landkreisen auf öffentlichen Straßen ohne Fahrer unterwegs sein, zumindest, wenn ein Mensch über eine Leitzentrale noch eingreifen kann. Im Fahrzeug selbst muss dann niemand mehr sitzen. Man muss sich das wie beim Videobeweis im Fußball vorstellen, bei dem der Videoschiedsrichter aus Köln in ein Bundesligaspiel nur eingreift, wenn etwas schiefgeht. Level 4 heißt das im Fachjargon der Autobranche. Diese Autos fahren zwar autonom, aber der Mensch kann sie noch lenken – zumindest, wenn es Probleme gibt.

Marcel Schwickerath

ein Fahrer, sondern ein Computer übernimmt in diesem Tesla die Steuerung. Roland Arnold ist nur Staffage.

Level 5 dagegen ist die Königsklasse des autonomen Fahrens. Auf dem höchsten Level wird der Mensch zum reinen Passagier. Ein passiver Beifahrer ohne Möglichkeit des Eingriffs. So wie Roland Arnold in seinem umgebauten Tesla, der jetzt nach der Fahrt durch den Regen nicht mehr blütenweiß ist und erst mal genug hat von Arnolds Spritztour. Der Akku lahmt. Der Wagen zieht nicht mehr, sondern kriecht über den Asphalt. Arnold muss jetzt zurück in den Hangar zur rettenden Ladesäule, dorthin, wo er auch seine Oldtimer abgestellt hat, den Mercedes 300 SL in Silber mit Flügeltüren oder den Ferrari 458 Italia Spider. Arnolds Tesla kommt nicht ganz so weit. Die Batterie ist jetzt komplett leer. Arnold nestelt ratlos am Ladekabel herum, er hat zwar 250.000 Euro in den Umbau des Autos investiert, geladen hat er ihn aber offenbar noch nie.

Aber Arnold stört das Missgeschick weniger. Spätestens seit er weiß, dass das Gesetz auf der Tagesordnung im Bundestag steht, ist er gefühlt auf der Überholspur unterwegs. Am liebsten würde Arnold nach Grünheide in Brandenburg fahren oder gleich nach Kalifornien fliegen, um Elon Musk persönlich zu präsentieren, wie er das hinbekommen hat mit seinem Tesla und der Lenkung. Dass es ihm lieber wäre, Musk würde ihn deshalb in Aichelau aufsuchen, daraus macht er kein Geheimnis. Er öffnet die Motorhaube und zeigt den massiven Kabelbaum, der Bremsen und Lenkung steuert. „Dreifache Redundanz“, sagt er stolz. „Sicherer als bei einem Flugzeug. Wenn bei einem normalen Tesla die Sicherung durchbrennt, geht gar nix mehr.“

Arnold ist in diesen Tagen ein selbstbewusster Mann, auch weil er ganz genau weiß: Wer eine Zulassung für die Straßen in Deutschland haben will, der kommt an seiner Technologie nicht vorbei. Schon vor Jahren hat sich der Schwabe seine Space-Drive-Technologie patentieren lassen. Seine Lenkung ist eine Schnittstelle, über die alle anderen Autobauer mit ihrer Software kommunizieren könnten. Eine interne Kundenpräsentation weist das Who’s who der Automobilindustrie als seine Kunden aus: Daimler, Bosch, Magna oder Volkswagen.

Während sich alle großen Hersteller seit Jahren damit beschäftigen, ihre Deep-Learning-Maschinen auf die Wahrnehmung der Umgebung zu trainieren und ihren Autos beizubringen, wie sie im Verkehr zu entscheiden haben, hatte niemand außer Roland Arnold die ISO-Norm 26262 auf dem Radar. Denn Level 5 und damit die Zulassung erreicht ein selbstfahrendes Auto in Deutschland erst dann, wenn es kein Lenkrad mehr hat und auch kein Mensch mehr eingreifen kann. Und genau diese Technologie hat Arnold als Einziger in Deutschland entwickelt und patentiert. Wer in Deutschland Level 5 erreichen will, der muss sich zumindest mit einem von Arnolds Angestellten an den Tisch setzen. Und das, obwohl Arnold weder Ingenieur noch Informatiker ist. Wie hat er das geschafft?

Arnold wächst in einfachen Verhältnissen auf einem Bauernhof in Aichelau auf. Als er fünf Jahre alt ist, stirbt sein Vater bei einem Traktorbrand. Sein älterer Bruder übernimmt den Hof. Arnold macht eine Ausbildung zum Kfz-Mechaniker und betreibt auf dem elterlichen Hof eine kleine Reifenwerkstatt. Nach der Wende verdienen sich die Brüder als Lohndrescher auf den Feldern einer alten LPG in Brandenburg etwas dazu.

Marcel Schwickerath

Wo ist das Lenkrad? Überflüssig.

Auf einer Heimfahrt aus Brandenburg zurück in die Schwäbische Heimat half er einer fremden Frau auf dem Rastplatz dabei, ihren querschnittsgelähmten Mann ins Auto zu hieven. Sie sagte Arnold damals, dass es würdelos sei, wenn sich der eigene Mann anfühle wie ein Koffer, den man verladen muss. Die Szene hat Arnold damals nicht mehr losgelassen. er wollte den Schwerbehindertentransport revolutionieren.

Was damals mit einem Schwerbehindertentransport – 1998 baute er einen Chrysler Voyager für Rollstuhlfahrer um – begann, war Grundstein und Initialzündung für seinen heutigen Erfolg. Denn schon zwei Jahre nach seinem Chrysler entwickelte Arnold das Fahrzeugbetriebssystem Space Drive, ein ausfallsicheres, digitales Brems- und Lenksystem mit Straßenverkehrszulassung. 200 Mitarbeiter beschäftigt seine Firma Paravan heute. Gerade erst bekam er für sein Lebenswerk die Rudolf-Diesel-Medaille verliehen. Roland Arnold hat bei der Lenkung nicht nur symbolisch einen Vorsprung gegenüber allen anderen Playern im Markt.

Und das in einer Zeit, in der der Wettbewerb um die beste Technologie für das autonome Fahren weltweit jedes Jahr umkämpfter ist. Ein Markt, an dessen Spitze fast alle Experten die amerikanische Firma Waymo wähnen, eine Tochter des Google-Mutterkonzerns Alphabet. Und Waymo investiert jährlich mehr als drei Milliarden Dollar in die Zukunftstechnik. Mehr als eine Milliarde Kilometer haben die Waymo-Autos angeblich schon abgespult, und in einem Vorort von Phoenix lässt Waymo schon seit einer Weile Robotertaxis fahren. Allerdings – und das ist der Unterschied zu Arnolds Tesla – sitzen in Phoenix neben den Fahrgästen immer noch Sicherheitsfahrer hinter dem Lenkrad. Die Kunden können zwar ihre Fahrt per App ordern, werden vom Auto dort abgeholt, wo sie sich gerade befinden. Aber ohne den Sicherheitsmann funktioniert das Ganze nicht. Glaubt man den Aussagen von Waymo, müsse er pro 1000 gefahrene Meilen nur noch 0,09 Mal eingreifen. Aber: Auch wie bei Tesla sei das System nicht ausfallsicher, sagt Arnold.

Von so viel amerikanischer Freiheit beim autonomen Fahren konnten die deutschen Hersteller bis vor kurzem nur träumen. BMW zum Beispiel ist noch damit beschäftigt, Daten im realen Verkehr zu sammeln und zu analysieren. Auf dem eigens dafür gegründeten BMW-Campus in Unterschleißheim bei München arbeiten inzwischen rund 1700 Spezialisten daran, den Algorithmus für hochautomatisiertes Fahren zu programmieren. Als Testfahrzeuge sind ständig 40 BMW unterwegs und sammeln Daten und Bilder im Straßenverkehr. Für die Speicherung hat BMW zwei Datencenter mit einer Kapazität von 500 Petabyte errichtet – eine Speichergröße, in der alle jemals in der Menschheitsgeschichte geschriebenen und gedruckten Wörter fünfmal Platz hätten.

Neuestes Projekt von Daimler ist ein Mitfahrservice in den USA. In San Francisco pendeln – ebenfalls von einem Sicherheitsfahrer überwacht – einige S-Klasse-Mercedes selbstständig zwischen dem westlichen Stadtteil von San Jose und Downtown hin und her. Bestellt werden kann der Mitfahrservice auch per App.

VW hat in Hamburg den Flottenversuch „autonomous driving“ gestartet. Die Teststrecke liegt in der Hamburger Innenstadt und wird, wenn sie fertig ist, insgesamt neun Kilometer lang. Fünf e-Golfs mit jeweils elf Laserscannern, sieben Radarsensoren und 14 Kameras sind im Einsatz, die Level 4 beherrschen. Der Fahrer gibt also zumindest zeitweise an das Auto ab. Pro Minute fallen fünf Gigabyte Daten zur Verarbeitung an. Die Rechenleistung an Bord kommt ungefähr der von 15 Laptops gleich.

Der VW-Chef Herbert Diess sagte kürzlich in einem Interview, die deutschen Autohersteller hinken bei der Entwicklung der Technologie für das autonom fahrende Auto gegenüber den USA „ein bis zwei Jahre hinterher“. Bis etwa 2025 brauche VW noch, die Technik für selbstfahrende Autos fertig zu entwickeln und zu kommerzialisieren. Allerdings zunächst nur in den USA und in China, weil es der Gesetzgeber dort bisher leichter machte, auf die Straße zu kommen.

In Europa schon ganz ohne Fahrer unterwegs sind derzeit nur einige öffentliche Nahverkehrsbusse, zum Beispiel in Berlin und im niederbayerischen Bad Birnbach. Sie halten zwar dank vieler Sensoren zuverlässig vor jedem Hindernis, aber die Roboterbusse können höchstens mit einer Geschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde lediglich wie auf Schienen eine programmierte Strecke abfahren. Level 5 zu erreichen, das vollautonome Fahren ohne Lenksäule, ist für sie immer noch eine Herkulesaufgabe.

Echtes autonomes Fahren ist auf Level 5 in Zukunft nur möglich, wenn die Fahrzeuge alle Verkehrsszenarien beherrschen, und zwar überall auf der Welt. Und die Systeme müssen nicht nur verkehrssicher, sondern auch datensicher entwickelt sein, um mögliche Cyberangriffe abwehren zu können. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg.

Roland Arnold schwebt zumindest mittelfristig und in Deutschland über diesen Konflikten. Ihm kann es egal sein, wer von den großen Autobauern oder Tech-Riesen aus dem Silicon Valley das Rennen um das erste vollautomatisiert fahrende Auto macht. Welche Sensorik, welche Software sich am Ende durchsetzt – wer damit in Deutschland durch den Tüv will, schafft das zurzeit nur mit seiner Lenkung.

Auf den großen Run auf seine einzigartige Technologie hat er sich aber schon jetzt vorbereitet. Weil seine Firma Paravan noch zu klein ist für den Massenmarkt, ist er im Oktober 2018 mit dem Autozulieferer und Milliardenkonzern Schaeffler ein Joint Venture eingegangen. An der ausgegliederten Firma Schaeffler Paravan Technologie hält er aber noch zehn Prozent. Genug, um in Zukunft ordentlich mitzuverdienen. Und er hat ein 85 Hektar großes ehemaligen Bundeswehr-Gelände in Hohentengen gepachtet: Regelmäßig fliegt Arnold mit seinem Helikopter aus Aichelau die 40 Kilometer nach Hohentengen, um nach dem Rechten zu sehen. In den alten Hangars und Hallen will er Start-ups ansiedeln, die sich mit dem autonomen Fahren und selbstfliegenden Flugtaxis beschäftigen.

Marcel Schwickerath

Roy Uhlmann (li.) und Roland Arnold.

Mit Motor AI hat er ein Berliner Start-up schon angesiedelt. Es wurde 2017 von Roy Uhlmann gegründet. Das Magazin Wired kürte es kürzlich zu den hottesten Start-ups Europas. Die frühere Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries hält 2,5 Prozent der Anteile und das Forschungsministerium hat ein Projekt von Motor AI, dem Fraunhofer-Institut und der Uni Magdeburg zur Erforschung Künstlicher Intelligenz mit den Methoden kognitiver Neurowissenschaften mit einer Million Euro gefördert. Uhlmann durfte deshalb 2018 Walter Steinmeier nach China begleiten, damit der Bundespräsident vor den Chinesen nicht mit leeren Händen dastand, als es um das Thema autonomes Fahren ging.

In der Halle in Hohentengen hängen noch verblichene Banner, sie erinnern an ein Oktoberfest aus der Zeit vor Corona. Wie vergessen parken davor ein roter Porsche Carrera und zwei verstaubte NSU-Rennwagen. Auf die Heckscheibe hat jemand „Pfui, so schlimm“ gekritzelt. Fossile Automobilgeschichte. In der Mitte des Hangars steht die Zukunft des Automobils, ein Mercedes Sprinter, aus- und aufgerüstet mit Videokameras – nach vorne, hinten und zur Seite gerichtet. Sie liefern reale Bilder der Straße, von Verkehrszeichen und anderen Verkehrsteilnehmern. Sie ermitteln dadurch die Entfernung zu Objekten und helfen, Fußgänger und Radfahrer wahrzunehmen. Radarsensoren messen ständig den Abstand des eigenen Autos zu anderen Verkehrsteilnehmern und Dingen in der näheren Umgebung. Das GPS-System empfängt Signale von Satelliten und gibt so einen Blick über die nähere Umgebung hinaus. Drinnen hocken drei Wissenschaftler mit ihren HP-Rechnern auf dem Schoß, sie müssen noch die drei neuen LIDAR-Sensoren – 20.000 Euro das Stück – kalibrieren. Auf dem Armaturenbrett grüßt ein Sticker „Bitte Fahrtenbuch führen“ aus den Neunzigern.

In zwei Tagen kommt ein aufblasbares Auto aus China, das Uhlmann für 1000 Euro bestellt. Der Sprinter soll es in verschiedenen Situationen erkennen, ihm ausweichen und selbst über das 85 Hektar große Gelände fahren können. Ausgerüstet ist er natürlich auch mit Arnolds neuer Lenk-Technologie. Nur, dass der Sprinter dafür nicht so viel trainiert hat wie die Google-Autos von Waymo. Er hat nicht Milliarden Kilometer auf dem Buckel. Er lernt nicht auswendig, er soll so fahren wie ein 18-Jähriger, der nach 30 Stunden Fahrschule in den Straßenverkehr entlassen wird, weil er kognitiv unterwegs ist, sich also zusammenreimen kann, dass es keine gute Idee ist, mit 90 Kilometern pro Stunde bei Starkregen in eine 50-Grad-Kurve zu fahren. Angeblich kann Motor AI Objekte erfassen und die Informationen in einer Septilliarde Sekunde der Verkehrssituation anpassen. Das ist eine Eins mit 45 Nullen.

Auch Roland Arnold überlegt, selbst mit seinem Kapital bei Motor AI einzusteigen. Funktioniert der kognitive Ansatz irgendwann, könnten seine Autos nicht nur ISO-zertifiziert und Tüv-geprüft lenken, bremsen und beschleunigen, mit Uhlmanns Software hätte er dann auch seine eigene Sensorik im Haus. Roland Arnold ist 55 Jahre alt, er will nicht bis 2040 warten, bis behinderte Menschen in selbstfahrenden Autos unterwegs sind. Er will seine Mission früher erfüllen.

Dieser Text ist in der Wochenendausgabe der Berliner Zeitung erschienen – jeden Sonnabend am Kiosk oder hier im Abo.

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